Kooperationsräume Integriertes Mobilitätskonzept

"Kooperationsräume" und "Integriertes Mobilitäts-konzept" - Was ist denn das nun schon wieder?

Der Begriff Kooperationsraum wurde zuerst in Nordrhein-Westfalen für die verkehrs-technische Unterteilung des Landes verwendet. Hier bestanden zunächst neun Re-gionen (Kooperationsräume), in denen die Städte und Gemeinden für die Organi-sation des öffentlichen Personennahverkehrs zuständig waren. Ab dem Jahr 2008 wurde begonnen, die Anzahl der Verkehrsverbünde stark einzuschränken. Es ent-standen „Zweckverbände Nahverkehr“ für die Großräume Rheinland und Westfalen-Lippe. Ein dritter Verband (Westfalen) ist in Planung.

Die in dem Modellvorhaben "Langfristige Sicherung von Versorgung und Mobilität in ländlichen Räumen" beschriebene Bündelung aller wichtigen Einrichtungen der Da-seinsvorsorge und Nahversorgung an zentralen Standorten (Versorgungszentren) sowie deren verkehrsmäßige Anbindung an gemeindeübergreifende Einzugsgebiete (Kooperationsräume) mit Hilfe integrierter Mobilitätskonzepte wird in raumwissen-schaftlicher Terminologie (vgl. Blotevogel u.a.:  Abschlussbericht Kooperationsräume NRW, Dortmund 2009) als freiwillige Schaffung „kooperativer Kommunalregionen“ beschrieben, die „durch den Willen der Akteure zur Zusammenarbeit bzw. aus einem gemeinsamen Problembewusstsein heraus“ (siehe z.B. demografischer Wandel) entstehen und „bei denen die Kommunen wesentlicher Akteur bei der Abgrenzung der regionalen Handlungsräume“ sind.

Mittlerweile hat sich bei der Suche nach Lösungen für die Erhaltung der Infrastruktur im Zeichen von Bevölkerungsrückgang und Überalterung das „Denken in Koope-rationsräumen“ fest etabliert (siehe z.B. Burkhard Jansen: „Wir müssen in Koopera-tionsräumen denken. Forum IB.SH Öffentliche Infrastruktur | NordBau 2014, Vortrag am 10.9.2014).

Der letztgenannten Quelle sind die Grundanforderungen an „Kooperationsräume mit Versorgungszentren und angepassten Mobilitätsangeboten“ entnommen:

  • Kooperationsräume bestehen aus mehreren, aneinander angrenzenden Gemeinden, die sich freiwillig und verbindlich zur Zusammenarbeit er-klären.
  • Innerhalb einer dieser Gemeinden befindet sich ein zentrales Versorgungs-zentrum, welches die anderen Gemeinden mitversorgt.
  • In jedem Versorgungszentrum ist eine Mindestausstattung an öffentlicher und privater Infrastruktur in ortsfester und flexibler Form vorhanden.
  • Das Versorgungszentrum ist mindestens im 2-Stunden-Takt an den überre-gionalen ÖPNV und das Mittelzentrum angebunden.
  • Alle Gemeinden sind über vor Ort zu entwickelnde flexible Mobilitätsangebote an das Versorgungszentrum angebunden.
  • Um Bündelungsvorteile zu nutzen und die Auslastung des Angebots zu stärken, konzentriert sich die weitere wohnbauliche Entwicklung – insbesondere für barrierearme/-freie kleinere Wohneinheiten – auf das fußläufig erreichbare Um- feld des Versorgungszentrums.

 

Als Bestandteile integrierter Mobilitätskonzepte nennt eine Broschüre des BMVI:

  • Vorort-Versorgung gewährleisten
  • ÖPNV-Angebot im Kern erhalten und stärken
  • Rechtliche, organisatorische und finanzielle Rahmenbedingungen anpassen
  • ÖPNV flexibilisieren und Angebotsmix einsetzen (Verbindung von flexiblen Bedienungsformen im ÖPNV, neuen Formen der Elektromobilität und Mobi-litätsangeboten des bürgerschaftlichen Engagements)
  • Kooperative Strukturen aufbauen
  • Selbstorganisierte Mobilität fördern.

In diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass die zentrale Prämisse des Modell-projekts - gute Infrastruktur + gute Erreichbarkeit = Sicherung des Standorts - in Frage zu stellen ist. So schreibt die FAZ:

>> Was sich festhalten lässt, ist die Verwandlung der entlegenen Räume. Der Wegzug der Jugend aus ihnen ist vielerorts abgeschlossen. Je entfernter eine Gemeinde von einem wirtschaftlichen Zentrum liegt, desto größer ist der Überschuss der Sterbefälle gegenüber den Geburten. Das wirkt sich ökonomisch in geringerem Konsum und schrumpfender Steuerbasis, in fallenden Immobilienpreisen und steigenden Kosten der sozialen wie der technischen Infrastruktur aus. Nur in 37 von 128 Dörfern im Vogelsbergkreis konnten die Autoren der Berliner Studie 2011 noch ein Einzelhandels- oder Ladengeschäft feststellen. Vor allem der Tourismus sorgt dafür, dass immerhin noch die Hälfte der Ortschaften ein Gasthaus besitzt. Überraschenderweise schrumpfen die Dörfer jedoch unabhängig von der Existenz solcher Einrichtungen; auch hier ist die Erreichbarkeit in nahegelegenen Zentren wichtiger als die Infrastruktur vor Ort. <<

Derselbe Beitrag unterstreicht nicht nur die Bedeutung des Tourismus als Kompen-sation für die Abwanderung der Jungen. Der Zuzug von Pensionären, die in der Ab-gelegenheit der Vogelsbergdörfer einen Vorteil sehen, ist mittlerweile ein nicht zu unterschätzender Wirtschaftsfaktor:

>> Die Berliner Studie zitiert einen Ortsvorsteher aus dem Vogelsbergkreis über eine Hundert-Seelen-Gemeinde: Bis zu einem Drittel ihrer Bevölkerung seien dort zuge-zogene Akademiker im Ruhestand. Diese Art von Migrationshintergrund kann, von Ort zu Ort verschieden, zu einer ganz anderen Variante sozialer Homogenität auf dem Land führen. Sie ergibt sich nicht mehr, wie einst zu Zeiten der Landwirtschaft, aus der gegenwärtigen Tätigkeit seiner Bewohner, sondern aus ihrer vergangenen. 

Dies relativiert auch die Bedeutung von Entwicklungen auf dem Mobilitätssektor, die derzeit unter Schlagworten wie "integrierte Mobilitätskonzepte" oder "Mobilität 4.0"  heftig diskutiert werden, ohne dass überhaupt geklärt wäre, was von all den Zu-kunftsszenarien substanzieller Trend und was lediglich bloßes Strohfeuer ist (vgl. Praxisforum Verkehrsforschung 2015). Ganz bodenständige Maßnahmen zur Effektivierung des Rettungswesens dürften hier einen überzeugenderen Nutzen bie-ten als Carsharing mit Elektro-Kleinwagen oder ähnliche Experimente, zumal nicht einmal ausgemacht ist, dass der öffentliche Personennahverkehr aus Kostengrün-den tatsächlich durch Sonderformen wie Rufbusse und Sammeltaxis ersetzt werden müsse. Seriöse Alternativprognosen sagen das genaue Gegenteil aus. Ganz offen-sichtlich ist es notwendig, vermeintlich unverrückbare Tatsachenbehauptungen im-mer wieder radikal in Frage zu stellen, um am Ende nicht bloßen Lobby-Interessen aufzusitzen.  

Obwohl die kooperationswilligen Gemeinden die Hauptakteure bei der Schaffung von Kooperationsräumen und integrierten Mobilitätskonzepten sind, müssen bei der Entwicklung der einzelnen Kooperationsprojekte eine Vielzahl von Beteiligten aus der gewerblichen Wirtschaft, den Sozialverbänden, der Zivilgesellschaft usw. einbe-zogen werden. Die Projektthemen gehen dabei weit über den Bereich der tradi-tionellen Daseinsvorsorge hinaus. Förderanreize sollen zudem die Kooperations-bereitschaft anregen und individuelle Freiräume zu innovativen Lösungen befähigen. So heißt es in einer Verlautbarung der „Aktivregion Nordfriesland“ zum „Kernthema Kooperationsräume“:

>> Die Aufgaben der Daseinsvorsorge können wir künftig vielfach nur durch Kooperationen, insbesondere durch interkommunale Zusammenarbeit bewäl-tigen. […] Vorrangig wollen wir über Kooperationen Lösungen erarbeiten. Unser Ziel ist, dass Teilregionen aufgabenbezogen zusammen arbeiten und ein mit den Akteuren regional abgestimmtes Vorgehen zur Sicherung der Da-seinsvorsorge entwickeln und umsetzen.

Diese Kooperationen können projektbezogen oder von dauerhafter Struktur sein. Durch höhere Förderquoten für Kooperationen wollen wir zu Koope-rationsprojekten motivieren. Die relativ freie Ausgestaltung der Projekte hin-sichtlich der Inhalte, Träger- und Organisationsformen schafft dabei Freiräume für die regional sinnvollsten Lösungen.

Thematisch geht es um Ortskernentwicklungen und wohnortnahe Versor-gungs- und ergänzende Mobilitätsangebote. Dazu gehören die Etablierung „neuer“ Wohnformen und die Verbesserung der Barrierefreiheit. Die Betreu-ung von Jung und Alt und die Steigerung der Familienfreundlichkeit sind dabei zentrale Themen. Die Stärkung und Aktivierung des bürgerschaftlichen Engagements stellt einen weiteren wesentlichen Faktor in dem Kernthema dar. Ein zusätzlicher inhaltlicher Ansatz kann in kooperativen Bildungspro-jekten bestehen. <<

 

Ulrich Lange