Digitale Mobilitätsrevolution auf dem Land?

DIGITALE MOBILITÄTSREVOLUTION?

Der Begriff stammt von den Autoren Andreas Knie und Weert Canzler, die das gleich-namige Buch "Die digitale Mobilitätsrevolution" (erschienen München, 22.02. 2016) veröffentlicht haben. Ihre Kernthese lautet, dass das Auto im Zuge der Aus-breitung von Smartphones, mit denen jeder seine individuelle Mobilität planen und z.B. über eine App ein Taxi oder bei Onlinediensten wie Uber eine Mitfahrgelegenheit buchen könne, an Bedeutung verliere, da es individuelle Mobilität nicht mehr fördere, sondern begrenze. Damit würden die "Karten der Verkehrsmittelwahl [...] neu ge-mischt." Will sagen:  Das Auto konkurriert aufgrund zunehmend attraktiverer Miet-systeme mit Bahn, Bus und Rad auf gemeinsamen digitalen Plattformen um Kunden. Dies führe zu einer drastischen Veränderung des "Machtgefüge(s) innerhalb der Ver-kehrsbranche". 
 
Ob und innerhalb welcher Zeiträume ein durch innovative Apps gesteuerter Mo-bilitätsmix aus ÖPNV, Bürgerbussen, Mitfahr-Verkehr, Carsharing, Elektromobilität, selbststeuernden Fahrzeugen und dergleichen mehr letztlich Wirklichkeit wird, ist unter Verkehrsexperten jedoch umstritten. Mancher heute vorschnell bejubelte Trend wird sich als Strohfeuer erweisen, manche Technologie sich nicht durchsetzen.

Noch offen ist zudem, ob die prognostizierten Veränderungen tatsächlich eine Lösung für die gegenwärtigen Herausforderungen der Mobilität darstellen.  Beim 3. Praxisfo-rum Verkehrsforschung, das von infas und dem Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) am 21. und 22. Mai 2015 in Berlin durchgeführt wur-de, kamen renommierte Experten zu Wort, verschiedene, teils entgegengesetzte Posi-tionen vertraten. 

Einem Beitrag über diverse Mobilitätsstudien des Infas-Instituts aus dem Jahr 2013 entstammt die Aufforderung, bei Prognosen zum zukünftigen Mobilitätsverhalten der Deutschen auf die durchaus differenzierten Bedürfnisse der Menschen zu focussieren, statt sich vom technisch Machbaren faszinieren zu lassen. Der Trend weg vom eigenen Auto z.B. lässt sich zwar in der Gruppe der Großstadtbewohner unter den 18- bis 24-jährigen nachweisen, nicht jedoch unter ihren Altersgenossen auf dem Lande, die einen wesentlich höheren Anteil an dieser Altersgruppe stellen. Auch bei den Groß-städtern ist der Autoverzicht kein Dauertrend. Spätestens als Eltern mit Kind(ern) ziehen sie als Eigner eines eigenen PKWs gleich. Und betrachtet man die entgegen-gesetzte Seite der Alterspyramide, stellt man sogar ein Anwachsen der Auto-mobilisierung fest. Vor allem ältere Frauen, die in früheren Generationen weit seltener als heute über eine eigene Fahrerlaubnis verfügten, verstärken das Heer der Automo-bilisten und nutzen ihr Fahrzeug bis ins hohe Alter. Erst jenseits der 75 sind Senioren stärker auf Mitnahmeverkehre angewiesen, weil gesundheitliche Probleme oder kör-perliche Einschränkungen das Führen eines eigenen Kraftfahrzeugs nicht mehr zulas-sen.

>> Dass das eigene Auto von gestern ist und bald durch neue Mobilitätskonzepte mit ÖPNV, Fahrrad und Sharing aller Art ersetzt wird, ist [...] keineswegs ausgemacht. <<  

Robert Follmer, Joachim Scholz: "Mobilität der Zukunft - Bedürfnisorientiert statt technikfixiert"

  

Alternative Mobilitätsangebote wie Caresharing haben zwar einen hohen Bekannt- heitsgrad und genießen in Umfragen hohe Zustimmungswerte. Doch selbst unter regis-trierten Nutzern ist die tatsächliche Inanspruchnahme sehr gering. "Diese Angebote sind also in den Köpfen, oft aber noch nicht im regelmäßigen Mobilitätsportfolio" (R. Follmer/J. Scholz).
 
Die neue digitale Welt, in der via Smartphone für jede Strecke das passende Verkehrs-mittel gewählt wird, findet auf dem Lande auch künftig nicht statt. Hier fährt ein-schlägigen Studien aus dem Jahr 2012 zufolge "weit über die Hälfte der Bevölkerung grundsätzlich Auto", und zwar unabhängig vom Lebensalter. Denn die Alternativen sind zu unattraktiv. Für das Fahrrad sind die Strecken zu lang und oftmals zu stei-gungsreich. Der ÖPNV kommt zu selten und in Zukunft wohl noch seltener oder gar nicht mehr, das Taxi ist unbezahlbar und Carsharing rechnet sich unter realistischen Bedingungen für den Anbieter nicht. Dies gilt auf mittlere Sicht selbst für zu 100 Prozent steuersubventionierten Experimente mit Elektrofahrzeugen, in denen gemein-nützige Träger (die die hohen Kosten steuerlich nicht geltend machen können!) kleine Elektromobile mit niedriger Transportkapazität für den Mitnahmeverkehr nutzen und damit - z.B. bei der Fahrt der Oma zum Arzt - noch dem Taxigewerbe schaden. Denn in aller Regel läuft das Förderprogramm nach wenigen Jahren aus. Leasingraten, Kredite und Unterhaltskosten sind dann kaum noch aufzubringen.  
 
Was im Rahmen des Modellvorhabens "Langfristige Sicherung von Versorgung und Mobilität in ländlichen Räumen" im Vogelsbergkreis an alternativen Mobilitätsformen realisiert werden kann, dürfte nicht sonderlich revolutionär ausfallen, selbst wenn unter der Bezeichnung "Multimodale Mobilität konkret" eine Verknüpfung von Ansätzen zum Mobilitätsmanagement sowie die Vernetzung verschiedener Mobilitätsmöglichkei-ten und deren Erprobung in den ausgewählten Kooperationsräumen angekündigt wer-den. Die Mobilitätsmöglichkeiten dürften sich auf Bus und Bahn (mit schrumpfendem Anteil), evtl. "Bürgerbusse" als preiswerter Taxiersatz sowie die eine oder andere Spiel-art des Mitnahmeverkehrs auf ehrenamtlicher Grundlage beschränken. Schon sehr am-bitioniert wäre es vor dem geschilderten Hintergrund, wenn zumindest in einem der Beispiel-Kooperationsräume ein zum Distributionszentrum für den Onlinehandel wei-terentwickelter Supermarkt ein Mobilitätszentrum [Stützpunkt mit einem oder mehreren Fahrzeug(en)] angliedern und eine Art regelmäßigen Lieferverkehr zu den dörflichen Anlaufstellen im Umland (im Idealfall eine Kombination aus Freiwilligenzentrum, Inter-netcafe und Dorfladen für Selbsterzeuger) aufnehmen würde, der einen regelmäßigen Mitnahmeverkehr einschließt. Hier wäre dann ein Konzept verwirklicht, das individuell organisierte Mobilitätsangebote integriert und ehrenamtliches Engagement einbindet.
 
U. Lange   
         
HINWEIS
 
Eine sehr informative Broschüre zu den Möglichkeiten alternativer Mobilitätsangebote hat das BMVI unter dem Titel "Mobilitäts- und Angebotsformen in ländlichen Räumen" zum Download ins Netz gestellt. Textauszug:
 
Die bisherigen Erfahrungen zeigen grundsätzlich, dass flexible Angebotsformen ein geeignetes Instrument sind, um den klassischen ÖPNV zu ergänzen bzw. zu ersetzen und ein ÖPNV-Angebot auch in nachfrageschwachen Räumen bzw. in Schwachverkehrszeiten zu vertretbaren Konditionen anbieten zu können. Dies betrifft sowohl ein aus Kundensicht attraktiveres Verkehrsangebot (z. B. zusätz-liches Fahrtenangebot, weitere Betriebszeiten) als auch eine bessere Wirtschaft-lichkeit (z. B. Betriebsorganisation, Kosten).
 
Im Gegensatz zum klassischen Linienverkehr fällt ein beträchtlicher Teil der Kosten nur dann an, wenn das Fahrtenangebot tatsächlich nachgefragt wird, wenngleich ein kostendeckender Betrieb in vielen Anwendungsfällen auch wei-terhin nicht zu erwarten ist. Je weniger Fahrten in Anspruch genommen werden, desto wirtschaftlicher sind flexible Angebotsformen im Vergleich zum klassischen Linienverkehr.
 
In der Praxis zeigt sich jedoch, dass auch flexible Angebote an wirtschaftliche Grenzen stoßen und einer sorgfältigen Planung bedürfen. Bei sehr geringer Nach- frage steigen auch bei flexiblen Angebotsformen die Kosten je Fahrgast stark an. Neben der Vorhaltung von Fahrzeugen und Personal ist auch der Aufwand für die Leitstelle als Fixkosten zu betrachten. Aufgrund des Dispositionsaufwandes und der in der Regel kleineren Fahrzeugkapazitäten können die Kosten der flexiblen Bedienung stärker als im klassischen Linienverkehr steigen, wenn notwendige Bündelungs- und Sammeleffekte nicht erreicht werden können oder sich die Fahr-ten nur auf die Beförderung einzelner Fahrgäste beschränkt. Letztlich können sowohl zu geringe als auch zu hohe Fahrgastzahlen oder fehlende Möglichkeiten zur Nachfragebündelung dazu führen, dass flexible Angebote kritisch geprüft werden müssen. 

 

KOMMENTAR

Die auf diesen Seiten entwickelte Idee einer Art "Mini-Linienverkehr" mit Transportern, die zugleich die Auslieferung von Bestellungen des Versorgungszentrums (Online-Distributionszentrums) an dörfliche Lieferstützpunkte (Kombination von Dorfladen, Internetcafe und Freiwilligenagentur) übernehmen sowie (insbesondere bei der Leer-fahrt zurück ins Distributionszentrum!) dem Mitnahmeverkehr dienen (bis maximal 8 Sitzplätze) könnten eine wirtschaftliche Lösung für die Beförderung niedriger Fahrgast-zahlen bieten. In diesem Zusammenhang wäre auch eine höhere Wirtschaftlichkeit der immer wieder ins Spiel gebrachten Elektro-Mobilität darstellbar, weil sich die höheren Anschaffungskosten und die Betriebskosten für Elektro-Transporter (Batterie-Leasing etc.), die gewerbsmäßig eingesetzt werden, über die steuerliche Abschreibung we-sentlich besser amortisieren als Fahrzeuge, die von gemeinnützigen Vereinen o.ä. betrieben werden.

Die Entwicklung von Elektro-Transportern steht offensichtlich vor einem Boom. So plant die Deutsche Post sogar die Produktion eines eigenen - "Streetscooter" ge-nannten - Transporter-Modells. Erste Praxisberichte über E-Transporter im gewerb-lichen Einsatz sind sehr vielversprechend. Eine Übersicht über das (allerdings noch sehr kleine) Angebot an E-Transportermodellen findet sich bei Wikipedia